【Traffic】上野東京ラインの憂鬱

◎超久しぶりのtrafficタグの投稿。
東京に越してきてから、毎朝の通勤は東京駅から東海道線で余裕の着席貴族をブチかましていた私が最も恐れていた事態が現実になりつつある。
「上野東京ライン」の開通が3月に迫っているのだ。
12月19日のJR東日本のプレスリリースで直通列車のダイヤが発表されていたのを今日知ったのだが、詳細を見てみると…
…まあ行ってしまえば、「東京駅から東海道線に乗っていた人にはなんの有難味もない」ダイヤなのだ。

◎以前このエントリでダイヤ予測をした時、東京始発は残るかと思っていたのだが
その幻想は見事に打ち砕かれた。
今回のダイヤ編成をざっくり言うと

・朝ラッシュを除いて東海道からの車両は全て宇都宮/高崎線へ直通
・一方で宇都宮/高崎系統は上野折り返しが残る
・朝ラッシュ時は上野まで直通
・朝ラッシュ時は宇都宮/高崎からの直通列車の品川止まりがある
・常磐線は朝夕は快速、データイムに中電乗り入れ

…という形になっている。

◎現時点でJR東日本から発表されている時刻表は上野〜東京（品川）間の直通列車のみで、
上野折り返しの宇都宮/高崎系統、常磐系統の時刻は出ていない。
が、東京駅基準で発着本数を見てみると、どう見ても現状より増えている…
つまり東京駅始発の列車は全廃される可能性が高いということだ。
（上野東京ラインの開通で東京駅上野方の留置線も廃止されているので、なおさら可能性が高い）

◎ということで、現時点で東京駅から座って通勤している人にとっては極めて大迷惑なダイヤに思える。
宇都宮/高崎方面から東京/新橋/品川に向かっていた人は乗り換えの手間は省けるが、
以遠（例：川崎の東芝）に通勤してる人に取ってみれば、単に立っている時間が長くなるだけだし、
総武/京葉線方面、地下鉄方面からの人はせっかくの始発列車が全廃され立ちっぱなしになる。
また現時点で発表されているのは直通列車のみなので、
今でも夕方に時たま走って迷惑を撒き散らしている「横浜方面から上り（北行）品川行き」という大迷惑列車が増える可能性だってあるわけだ。
都心経由で横浜方面に通勤している人にとっては、実に油断ならない状態に思える。
こればかりは実際のダイヤが発表されないと判らないが…

◎あともうひとつ心配なのが、日本の鉄道は複線の場合進行方向左側のホームを使う。
となると、東京駅の横浜方面の発着ホームは9番/10番線になると思われるのだが、この9番/10番線ホーム、ほかのホームと違って、中央改札に抜ける階段が南側の1箇所しかない。
北側はグランスタダイニングへ降りる通路にモロ干渉してしまうので、階段が撤去されているのだ。
(ここによると、97年に撤去されたらしい）
今でも9番/10番線に列車が着くと、7号車〜11号車あたりの乗客の処理にモタついてホームが混雑している(間の悪いことに、北口通路は工事中で非常に狭い上、当該ホームのエレベーターはB1との連絡も兼ねているのでいつも混雑している）が、今以上に人が捌けなくなる可能性が高い。しかも南行の全列車がこのホームを使用する可能性さえある。
おそらく今後東京駅の最大のネックがここになると容易に予想できるのだが、なぜ東北縦貫線構想が具現化した時にここに手をつけなかったのか…謎である。
まあ、折り返し列車がないということで、もしかしたら特急専用で引き続き使うのかもしれないが…


◎というわけで、新橋方面に向かっている人が上野東京ラインにシフトして混雑緩和することを祈りながら京浜東北に乗るしかなさそうである。
とはいえ京浜東北も上野から乗ってるのか秋葉原から乗り換えてきてるのか微妙だしなぁ…

【Traffic】湘南新宿ラインと東北縦貫線

◎仕事で栃木県某所に出張する事になり､前からちょくちょく終業後新宿池袋方面に抜ける為に利用していた湘南新宿ライン(宇都宮系統)に長距離乗車することになった｡ 神奈川県から宇都宮の近所まで、片道2時間(快速だった)。 帰りは直帰で池袋まで2時間(鈍行だった)｡ あまり宇都宮とか高崎とか縁のない場所だったので距離感がイマイチ判っていなかったが、いざ乗って判った。遠いね、栃木県w

◎あまり良くわかっていなかった頃は「要は東北線と埼京線繋いで連絡運転してるだけだろ?」と思ったが、池袋抜けると大宮までほとんど専用線(貨物線)なのねw 特に池袋から赤羽までノンストップ､墜落インバータを響かせながらの激走は笑ったw 移り変わって行く沿線風景や､大宮を過ぎた途端に一気に地方の電車の雰囲気になる車内など､２時間乗りっ放しでも全然退屈しなかった。
もともと15両もズラズラ繋いで田園風景を突っ走る姿がいかにも「列車」って感じで趣があって､割りと嫌いじゃないなこの雰囲気。セミクロ車に乗って行くと更に列車度感満点。18キッパーが鈍行で旅をしたがる気持ちがちょっとだけ判ったw

◎この湘南新宿ライン、宇都宮・高崎系統でそれぞれ日中6往復している列車のうちの2本が割り当てられている。ラッシュ時間帯は勿論本数はもっと多いが割合的にはこんなもんだ｡ 宇都宮線高崎線夫々で見ると30分に1本しかないので､もっと増発出来ない物かと思うが、線路容量や乗り入れ路線との兼ね合いでこれが精一杯なのだろう｡(埼京線の合間を走ったり､蛇窪信号所で横須賀線と平面交差したり…)

◎さて､話題は少しズレるが､現在「東北縦貫線」の工事が進められている。これは東京駅〜上野駅間の分断路線を再接続して、宇都宮・高崎線と東海道線を接続しようと言うものだ｡これが完成すると、湘南新宿ラインのみならず上野発着系統も横浜方面への直通が可能になる…のは良いのだが、湘南新宿ラインと違って大半が既存の列車線を使うので、現在ある列車の大幅な改変…東海道・宇都宮・高崎各線の大幅なダイヤ改正が行われる事になるだろう。JRから詳細の発表は(当然ながら)まだ無いが、どのようになるのかは非常に興味深い所である。

◎これについて興味深いページを見つけた。
中央大学の鉄道研究会が東北縦貫線開通時のダイヤについて考察しているのだ。
http://chuo4409rfc.web.fc2.com/katsudou/kenkyu06_jyukansen.html

東京駅基準で見ると、

･00分、30分に特急始発
･普通列車はx3分発のパターンダイヤで6本/分
03分発､23分発､33分発が宇都宮系統､13分発､43分発､53分発が高崎系統
･1時間に2本、品川止まりが入り込む

…となっている｡
一見､湘南新宿を経由しない列車は全て品川に直通するように見えるが､これを大宮基準で見ると､大宮発の上野方面列車は10本ある｡
東京に乗り入れるのは品川折り返し含めて8本。2本はどこに行った?
…実はこの2本、現状のダイヤには存在しない2本(現状ダイヤで大宮発昼過ぎの宇都宮線/高崎線列車は各4本の計8本)な上、この2本、
なんと赤羽折り返しになっている｡赤羽着12:57と13:27。そして何故か、「上野折り返しが存在しない」｡なんだこりゃ?
この2本､どうやらこのまま上野まで走らせると上野着が13:07/13:37となり､常磐線特急の乗り入れの支障になると判断されたようだ。
しかし､平日昼間に2本増発する意味も､それを赤羽で止める理由も判らない｡上野まで直通させても､地平ホームに入れてしまえば問題ないではないか。

◎これをベースで考えるなら、個人的にはトータルの本数は変えずに

･東京での接続列車は毎時4本(宇都宮2本､高崎2本)とし､残りの4本は上野で折り返す
･東海道線の毎時6本中、2本は東京折り返しを残す
･上野折り返しになって空いたスジを使って、常磐線の特急毎時2本及び普通列車毎時2本を品川折り返しor
東京終着・品川回送折り返しにする

が妥当な所ではないかと思っている。理由は

･湘南新宿とセットで考えた時に､高崎系統の直通先の偏りを無くして平均化
･長年培われている東京始発/上野始発乗客にとっての利便性(着座機会)の大幅な低下の防止
･常磐線快速直通機会の増大と乗り換え利便性の拡大
･上野(高崎/宇都宮線)及び品川(常磐線)折り返し設備の有効活用

といった所だ。
さらに反対方面で考えた場合も、宇都宮方面2本/高崎方面2本/常磐方面2本+特急、と､直通先が平均的に分散化される｡

◎そして何よりも、定時パターンダイヤとはなっていない宇都宮・高崎･常磐線の各路線のパターンダイヤ化が必須になる。と言うか、湘南新宿ライン含めて複雑な乗り入れ関係を持つ以上、高崎線･宇都宮線のほぼ白紙大幅ダイヤ改正は避けられまい。
しかし上記の案で行けば、大宮からの南行は宇都宮・高崎夫々で「東京方面2本､上野止まり2本､池袋方面2本」で､10分間隔(かつ直通先は30分間隔)のパターンダイヤに出来得る。
横浜からの北行も「東京止まり1本､東京経由直通2本､池袋経由直通2本」×2のパターンダイヤに出来る。上記の「理由」にパターン化による直通先の判りやすさという側面も出来て来ると思うのだがどうだろうか…

◎などと､妄想がどんどん膨らむのであったw
(最初は埼京線の優等列車を全廃して宇都宮か高崎どちらかの湘南新宿ラインを埼京線経由にして全体を増発したらどうか、とかまで考えたw)

【Journey】デスドライブ6日目：史上最悪のデスドライブへ…

◎朝6時起床｡ 流石に疲れが溜まって来ているが､今日はいよいよ東京・茨城に戻る日だ｡ ETC割引を最大限に活かすには23:59までに東京インターを通過すれば良いが､さすがにこのトシになって夜通し走るのもイヤなので朝8時出発｡ まあ休憩を少々眺めにとっても評定速度100km/hで休憩合計2時間としても18時には到着出来るだろうと踏んで出発｡

◎高松道〜淡路道〜山陽道〜中国縦貫までは実に順調な道行｡ 途中津田の松原SAでうどん食ってうどん買って(お土産)､淡路でトイレ行ってあとはずーっと快調に走っていたら､大山崎で事故ってて名神の吹田合流から渋滞｡ とはいえ渋滞規模は然程でも無く30分程で抜けた｡ が､そこは名神である｡ 交通量がそれまでの道とは比べ物にならず､ETC割引につられて高速デビューしたサンデー一番星ドライバー達が跳梁跋扈する空間になっている｡ あのテのサンデードライバーの特徴はとにかく｢踏む｣｡ アクセルもブレーキも全力で踏む｡ よって､車間調節が全く出来ない｡ あの名神の交通量で前車との車間を詰め過ぎて本線状でパニックブレーキを踏む奴が続出｡ そんでまた､そういう車って決まってミニバンなんだよね｡ 特にアルファード･エルグランドが酷い｡ あのテの車ってのはアレかね､運転台高いと自分がエラいとでも思っちゃうのかね｡もう気分はトラック一番星野郎なんだろうねきっと｡

◎実際の所､私をブチ抜いてすぐパニックブレーキを踏んでるアホファードより､のんびり左車線を流す私の方が速いのだ｡そして最悪なのがそういう一番星ミニバンに真後ろに付かれた時｡ バカみたいに車線を詰めてくるのは､煽っているつもりなのだろうか｡ 煽るのは勝手だが､追突するのは勘弁な｡ そういう車間調整が全く出来ていないから､当然のように上り坂は渋滞寸前の状態になる｡ しかしそうなるのは常に右車線で､左車線は一切そういう事が無い｡

◎妙に神経をすり減らしながら名神を抜け､東名に入って上郷で飯を食い､由比で美しい富士山を撮り､足柄で大休憩…と思ったら，足柄の交通情報掲示板に｢横浜町田先頭･渋滞25km｣の文字｡ 横浜町田と言う事は､ICからの流出車か､大和TN近辺の上り坂で自然渋滞を起こしているかのどちらかだろう｡待ってても良いのだが､どうせ解消に2時間はかかるだろう｡ どうせ2時間待つのなら､渋滞にハマっていたって同じだな､と言うコトでとりあえず出発｡

◎渋滞末尾は丁度御殿場の山を下り切った所｡ 追突が怖かったが幸いまだ下り坂が続いている段階から渋滞末尾に入った｡ そこから大井松田を過ぎて数kmは40km/h程度で動いたので｢以外にすんなり抜けるかな?｣と思ったら､ハイウェイラジオから不吉な情報が…
｢厚木IC近辺で事故発生｣
そこから､ビッタリ動かなくなった｡ 時計を見ると､18:00に入った頃｡ ここから笑っちゃう程動かない｡ 1台分進むのに5分待ち､といった風情でさっぱり動かない｡ 路肩を見るとハザード出しながら駆け抜けて行くアホが数台｡ 何やってるんだよ…と思ってたら､さらに一報｡
｢秦野中井IC近辺で事故発生｣
おいい!! なんで渋滞で事故るんだよ｡ アレか? 渋滞がヒマでTV見てたら追突したとかそういうオチか?

◎この事故によって余計に動かなくなった｡ 何せ､大井松田を通過してから1時間経過しても秦野中井に着かないのだ｡ 車は全く動かない｡ 時計の針ばかりが進んでいる｡ ヒマなのでtwitterをいじりながらじっと待つ…それにしても動かねぇなぁ｡
結局秦野中井を通過したのが7:30過ぎ｡ 大井松田〜秦野中井が1時間半である｡ 丁度その頃厚木の事故処理が終わった｡ おっ? これで流れるか？
…確かに一瞬流れた｡ しかしまたすぐ大渋滞｡ ハイウェイラジオの渋滞先頭は海老名SAに移っている…って､モトに戻っただけじゃねぇか!!
しかしさっきまでの状況に比べればまだマシで､チビチビと進んで行く｡ MT車にはツラい状況…

◎結局､厚木を超えても渋滞は収まらず､厚木の先5km､渋滞突入から2時間半でやっと抜けた｡ 平均速度は約4km/h｡ 自転車より遅いじゃねぇかw
最後の渋滞の原因は､海老名へのトイレ行列だった｡ 実際､海老名どころか港北PAでも入り口が渋滞｡ そりゃああれだけ渋滞すれば､トイレに火が付くよなぁ…
結局､混まなきゃ10時間チョイで着く筈の高松〜東京間が13時間半｡ 都内某所にたどり着いた私はもう披露と眠気でヘロヘロだった｡ 最後の最後にこんな試練があろうとは…，

◎と言う訳で足掛け6日間､2200kmに及ぶデスドライブが終了｡ まあ､良い事も悪い事も(笑)､再会出来たものも失われてしまったものもいろいろあったが､何はともあれ｢楽しかった!!｣｡ 正直こういう旅がもう一度出来るかどうか判らないし､もう一度やりたいかどうかも判らない｡ ただ私の中で今回の体験が大きな思い出となり､またこれからの活力になった事､それだけははっきりしている｡
さて､気長に社会復帰していくかねぇ｡

【Traffic】神戸空港

◎GW前に引き続き､2回目の神戸空港利用となった｡
羽田から約1時間､我が家から羽田までは車で1時間程度なので､神戸市内の目的地まではドアツードア3時間ぐらいなので､｢関西に3つも空港があってどないすんねん｣と思いつつも､便利なものである｡

◎ともかくこの空港､使ってみるとえらく便利なものだ｡ 何せアクセスがいい｡ ポートライナーでチョイと走れば阪神阪急JRが集中する三宮の街｡ どこにでも行けてしまう｡
乗るときは乗るときで空港設備が小さいのであっという間に搭乗出来る｡ 搭乗待ち合いに無料の無線LANスポットはあるし､タバコ飲みの私には喫煙所が近くてありがたい｡(羽田の2タミで苦労するんだコレが!)
難点が有るとすればやたらに空港が小さいので店舗が少ない事位か｡

◎この神戸空港､国内線利用時や船経由の関西空港利用時は駐車場がタダになる(らしい)など､とにかく利用者サービスに力を注いでいる｡ それもそのはず､関西空港は国際線だから別格としても､伊丹との激しい競争にさらされているのだ｡
個人的には騒音問題をタテに閉港を喚き散らした挙句､関西･神戸の開港とともに手のひら返しの様に存続を求める伊丹の姿は｢天に唾｣としか思えないのだが｡

【Favorite】瀬戸内上空を飛ぶ(その3)

その1はこちら
その2はこちら


◎さて､高松市に戻ってきた所で､円座町上空で旋回｡ すると…

◎おお! あれに見えるは我が母校!

◎我が母校ぉぉぉぉぉぉぉぉ！！

◎＼(^o^)／ｵﾜﾀ

【Favorite】瀬戸内上空を飛ぶ(その2)

その1はこちら

◎さて高松港上空で左旋回して､瀬戸大橋を目指すものの､瀬戸大橋は残念ながらシーナリが用意されてなかった(海上の黄色い道路標示で､それと判る)


◎と言う訳で与島上空で進路を北に取り､瀬戸大橋に沿って飛ぶことに｡

◎おおー､鷲羽山ハイランド｡(左側にある小判型の建物がハイランドホテル) ここでバンジージャンプやったっけな｡
真冬でもサンバカーニバルで盛り上がる(踊り子さんは寒そうだ…)潰れる潰れると言われつつしぶとく残る市民の遊園地｡

◎鷲羽山を超えて旋回し､高松市に戻ると今度は駅のホームがきっちり見えた｡　しかし箱シーナリは味気ないなぁ｡ まあこんな地方都市じゃ仕方ないか…

【Favorite】瀬戸内上空を飛ぶ(その1)

◎せっかく面白いオモチャ(Google Earthフライトシミュレータ)を手に入れたので､ここはひとつ我が心のふるさと香川県上空を飛んでみようじゃないか｡
と言う訳で高松空港ランウェイ08から離陸…って､滑走路なのにいきなり上り坂(しかも平坦でない)ってのはどういうことよ｡

◎離陸後左旋回して中央通りを北上｡ 目指すは高松市市街地だ!

◎栗林公園上空｡ 県外人がよく｢くりりん公園｣って読むんだよな｡ 漫画の読み過ぎだ｡
さてこのまま北上すると…

◎高松駅だ! と言ってもこっちからだと建物がジャマで､ホテルクレメントの建物しか見えないな｡(しかも箱シーナリだから､判らない人には何が何だか判らない)
さて､海に出るぞ〜っと｡

【Favorite】フライトシミュレータ

◎実は以前からフライトシミュレータには興味があったのだが､ちょいと思い立ってMac版Google Earthのフライトシミュレータで東京上空を飛んでみた｡
いやあ､なかなか楽しいぞコレw
マウス+MacBookのキーボードでの操作に慣れが要るのが難点ではあるが…


◎3Dモデルで描かれた東京タワーのそばを飛ぶ｡ 画面の黒い部分は別にマズい物が映っているのではなく､処理落ちに因るもの｡
ウチのMacBook(Core2Dup2.0G､RAM2.0G､Tiger)では､3Dモデルを入れると急激に重くなる｡ モデル無しなら非常に滑らかだが､モデルが無いと都市上空が真っ平らで面白く無いんだよね｡


◎旋回中に見つけたお台場パレットタウンの観覧車｡
テクスチャ有りの3Dモデルだと､こういうランドマークがあって面白い｡ ただし大都市圏限定だが…

【Traffic】新幹線車両雑感

◎次世代の新幹線車両､N700系が発表された｡ 一応700系の名前を踏襲してはいるが､中身はほとんど別物に近い｡
山陽区間での営業最高速度は500系の300km/hに並び､線形的に270km/hが限界の東海道区間でも､車体傾斜装置での高速カーブ通過､通勤車両なみの加速度(2.6km/h/s｡ ちなみにJR東日本の最新型通勤車両のE231系で2.5km/h)によって､5分のスピードアップを果たしている｡ たかが5分､されど5分､である｡
ちなみに車体傾斜装置の恩恵として､走行中の加減速が現象したことで消費エネルギーも減少しているとか｡

◎700系で｢カモノハシ｣と揶揄された先頭形状はさらにエグい形状となった｡トンネル微気圧波の発生を抑制しながら､700系/300系と同等の乗員数を確保すると言う設計の制約の結果だが､700系がまだ見る角度によっては結構流麗に見えたのが､車両サイドの張り出しと運転席部の突起がさらに目立ちやすくなったような､そんな印象だ｡
まぁこれもカラーリングの問題なのかな｡ 700系レールスターは運転席部を別塗装にしてキャノピー的なイメージがあるし､比較的先頭形状が似ているJR東日本のE2系も､ツートンカラーでサイドの張り出しが目立ちにくくなっている｡

◎今回のN700系の｢のぞみ｣投入で700系は｢ひかり｣での運用がメインとなり､300系/500系が運用から外れていく形となる｡ 300系/500系ともに速度の向上を追及しすぎたしわ寄せが顕在化している車両であり､(300系は主に居住性､500系は輸送効率)汎用性や速達性に富んだ700系が非速達型新幹線に投入されるならば､それは歓迎されるべきことだろう｡
しかし､｢新幹線の車両｣といわれると､配備期間が長かっただけに､今でも｢新幹線」と言うと脳裏に0系のあの丸顔が思い浮かぶ人も多いだろう｡ 私もその一人だ｡ それと比べると最先端の新型車両は確かに先進性はあるが､0系のような皆に愛されそうなあの愛嬌は感じない｡ それだけに､リニューアル工事を受けながらいまだ現役で走っているJR西日本の新大阪20番線から発着している0系こだまを見ると､妙に安心したりする｡

◎それにしても0系､リニューアルされているとはいえ基本設計が40年以上も前の車両がいまだ現役(しかも一応200km/h台の運転が出来る)というから驚きだ｡
0系はその増備期間の長さも群を抜いており､1985年の100系登場以後もさらに4年間は増備が続いていた｡ とはいっても0系の寿命がそれほどまでに長かったわけではなく(それでも最近の車両に比べれば長いほうだが)むしろ在来線車両よりも痛みは早い｡ にもかかわらず0系が長期にわたって配備され続けたのは､当時の国鉄の経営状況や労使間の関係悪化が影響していたそうだ｡(新型車の投入は､合理化の口実になる､といって労組側が反対していた)
N700系の投入によって0系の完全廃止も取りざたされているが､あの新大阪の駅の隅にたたずむ0系は､個人的には残っていて欲しい新幹線の｢風景｣である｡

【Traffic】さよなら､交通博物館

◎神田･万世橋の交通博物館が5/14に閉館する｡私は子供の頃親に連れられて行った事があるらしいのだがさっぱり覚えていない｡
GW中は特に予定があるわけでもなく､昨日はたまたま秋葉原方面に出かける用事があったので､そのついでとばかりに足を運んでみた｡

◎GW期間中､しかも閉館前キャンペーンと言うことで人であふれかえっている｡ほとんどは家族連れだ｡最近の子供は大昔の蒸気機関車とか見て感動するもんなのかな～と思っていたら､鉄道模型パノラマコーナーと運転シミュレータがすごい人気｡ なるほど､お目当てはそっちなのね｡

実物カットモデルもいくつか展示があり､その中で印象的だったのが167系電車｡(クハ167型) 第一次ベビーブーム世代(所謂団塊の世代)が中学生となり､大量の修学旅行生を波動輸送するために専用開発された車両で､手狭だが3人掛けのクロスシートや折りたたみ型テーブル､大量の荷物を考慮しての枕木方向の網棚､大型の洗面台とゴミ箱､スピードメーター等独特の装備が備わっている｡
当時の中学生は体格も今より小柄だったとはいえ､この小さなボックスシートに6人詰め込んで(しかも当時の修学旅行列車は片道は夜行があたりまえで､ボックスシートで寝ていたというのだ)突っ走っていたんだなぁ…と少し感慨深く眺めてしまった｡ そういや私の中学の修学旅行の時は臨時の波動輸送用の165系の6連が来たっけ｡ 直角イスの急行型列車が修学旅行に使われるのは､今も昔も変わらないのかな｡
あ､でも最近は急行型車両が無くなって､波動輸送用は183とか485など旧国電の特急車両を使ってるから､修学旅行もソレを使ってるのかな｡(新幹線の沿線は除く)

◎なおJRの管轄ではあるが｢交通博物館｣の名称のごとく､鉄道以外の交通に関する歴史も展示しており､ベンツ3輪車のレプリカやスバル360､国鉄バスの第1号車､飛行機やら船の模型なども展示されていた｡
またこの建物は一部が旧万世橋駅の構内を利用しており､事前予約すれば旧万世橋駅の遺構見学もできるのだが我々はそれ(事前予約)を知らなかったので見ることが出来なかった｡ ちょっと残念｡

◎交通博物館は｢鉄道博物館｣に名を変えてさいたま市にリニューアルオープンするらしいが､趣のある建物と旧万世橋駅の遺構が失われる､と言うのはちょっとさびしいものもある｡
なくなってしまう前に､ヒマのある人は行ってみては如何だろうか｡ 

【Traffic】鉄道雑感

◎｢陸の孤島｣茨城県南西部を貫くつくばエクスプレスが開通して3ヶ月が経過した｡ 普段通勤の足に使っているわけではないので｢便利さ｣以外の面を感じた事はあまりないが､果たして利用者数は確保できているのだろうか｡
つくばエクスプレスが他の鉄道事業と大きく異なる点は｢住宅開発事業とリンクしている｣と言う点だ｡ 東急田園都市線も似たような経緯を持って敷設された｡ つくばエクスプレスが今後採算ベースに乗るかどうかは､実はこの住宅開発関連事業とリンクしている｡

◎関東近辺でここ10年程度の間に整備された第三セクター鉄道の大半は､実は大赤字だ｡ 顕著な例は埼玉高速鉄道と北総鉄道で､前者は沿線インフラの整備に力を注がなかったこと､後者は千葉ニュータウン建設の規模縮小のアオリを食らった形となっている｡
つくばエクスプレスにしても､開通による経済効果をアテにしているのは東京都と茨城県で､通過県である千葉と埼玉は比較的慎重な姿勢を取っている｡(それでも埼玉は沿線が「陸の孤島｣だったので､エクスプレスの開通による通勤需要や､新線近辺の住宅開発効果をある程度見こんではいるが…)

◎鉄道の利点を上げると､輸送効率の高さと定時運行性の他に、環境保全性の高さがある｡ 鉄レールの上を鉄輪で走る鉄道は､転がり抵抗が少ない為一度加速してしまえば､勾配区間が無い限り惰性で走行する｡ このため発電所にかける負荷や､ディーゼルカーの場合での燃料消費が少ない為結果的に二酸化炭素排出量等をかなり抑制できる｡
ただ､この利点はそのままブレーキ性能の弱さや勾配特性の弱さに繋がる｡ この点を改善する手段として一つ有効なのが鉄道のリニアモータ化だ｡
リニアモータの場合､加減速に摩擦を利用しない(ブレーキ系統は､摩擦ブレーキとリニアモータの回生ブレーキを併用する)ので､制動特性や勾配特性を改善できる(実際､最近のミニ地下鉄でリニアモータの採用が多いのは､新線程深い位置に掘る関係上急勾配が多いのと､トンネル断面を可能な限り小さくするためである)｡ 地上側設備を電磁石でなく非磁性導体とし､車両側電磁石の磁力による誘導電流(渦電流)を利用した誘導モータ構成とすれば建設費も比較的安価で済む｡

◎この方法の欠点は既存の鉄道インフラとの共用が出来ないことだ｡ と言うか､｢既存の鉄道｣がリニアモータ線に乗り入れる事は可能だが逆が出来ない｡ つくばエクスプレスはJRと同じ規格の鉄道だが､これは将来的な東京地下･京葉線ホームへの乗り入れを考慮しての事だろう｡
それでなくても現存するリニア地下鉄は軒並み赤字だ｡(まぁ､リニアが悪いと言うより新線計画に問題があるのだが)印象は良くあるまい｡
未来型鉄道と呼ばれるつくばエクスプレスも､何かと既存の技術･旧来の価値観にガチガチに縛られて出来た鉄道と言うことも出来るだろう｡

◎リニア鉄道に関しては他にも書きたい事があるので､それはまた次回｡

【Traffic】飛行機雑感

◎今回のMaldives旅行は全行程､スリランカ航空A340-300型のお世話になった｡ 成田の駐機場で最初にｺﾚを見たとき､｢アレ? 747じゃないのか｣と正直思ってしまった｡
｢何を今時｣と思うかもしれないが､海外旅行なんぞ14年ぶりな私にとって｢日本の国際線路線が747以外で飛んでいる｣と言うことに少なからず違和感を感じたのだ｡
なんと言うか､イメージ的に､747クラスの機体じゃないと､長距離の国際線は無理なのでは…とか思ってしまう｡ まぁ実際のところA340ｼﾘｰｽﾞは-500は747を上回る航続距離を持っているし､-600は747よりﾎﾞﾃﾞｨが長いので(座席数は747のほうがおいが)､747ではオーバーキャパシティになってしまうような路線ではこちらのほうが都合が良さそうだ｡
実際､成田～コロンボ間､コロンボ～マーレ間､行きも帰りもほぼ満席だったので､収益性は良さそうだ｡
ちなみに日本でボーイングの機材(747､767､777)が圧倒的に多いのは､ボーイングの開発分担で日本の企業が多いから､とか言う理由があるとかないとか｡

◎で､そのA340だが乗ってみるとエコノミーでも以外と快適｡747で(私が)悩まされていた騒音がかなり押さえられている印象｡ その代わりと言っては何だがよく揺れて(天候のせいもあるだろうが…)､内装部品がガタガタと震える｡ 特に離着陸のときは天井につるしてあるCRTが落下してくるのではないかと思うぐらい景気よく揺れた｡ CRTの真下には正直座りたくないな｡
飛行機の内装部品と言うのは結構安普請で､最低限の強度と機能が保たれた上でいかに軽量化できるかという観点で成り立っている｡ このため耐衝撃や持続荷重(主に与圧)に対してはそこそこの強度が保てるが衝撃･振動吸収性に劣る薄手のプラスチックが使われているので､機体が揺れると内装はハデに振動する｡ 乱気流や離着陸時の振動程度でブッ壊れる事はないと分かってはいるが､衝突強度にしたって機体が急降下して人がが浮遊衝突すれば穴があくし､床に至っては床下貨物室に急減圧が起こると抜け落ちてしまう｡
そもそも航空機の機体強度だって結構ギリギリで､気流が乱れると翼はハデにワウ振動している｡ 軽量化は飛行機の命題中の命題だが､工学的観点でいくと恐ろしいものが空を飛んでいるものである｡

◎話は変わるが､昔子供心に｢なんで着陸時は機種を上げたまま高度を下げられるんだろう｣と思った｡ 高度を下げる際は機種が下がっているほうが直感的だが､機種下げ姿勢では前輪から着地するので着陸態勢には向いていない｡ しかし､基本的に機種方向=エンジン推力方向なのに､なんで機種が上がって斜め下に推進力が出ている状態で高度を下げられるのか?
大人になってから考えて見ると､アレは高度を下げているというよりも｢堕ちている｣と比喩したほうが正確であることに気がついた｡

◎着陸後の制動距離の事を考えると着陸時の速度は遅いほうが有利だが､速度が遅いと翼に働く揚力が減少して機体が落下してしまうし､いくらエレベータを操作しても機種など上がらない｡
だからこそ飛行機はフラップ等の高揚力装置を(離陸時よりも強力に)展開させている｡ さらに機種上げ姿勢を保つことで迎え角を大きくし､さらなる揚力を得る｡
しかしここでｴﾝｼﾞﾝ出力を絞らないと機種上げ姿勢での斜め上への揚力が重力に勝ってしまい､地面から遠ざかってしまう｡
と言うよりもこんなムチャな姿勢で速度を上げて上昇に転じると､迎え角が大きすぎて失速墜落してしまう｡
(1994年に起きた中華航空機墜落事故は､意図せずこの状態になってしまった)

◎つまるところアレは､フラップ最大+迎え角で揚力を確保しつつ､エンジン出力を絞って上昇失速しない範囲で沈下率を調整するという､非常に制御パラメータが多く、かつそれらのバランスの取れた点を用いて｢着陸姿勢｣と言うものを保っているのだ｡
これも工学的観点から見ると｢よーやるわ｣の世界だが､我々を含めて世界中の何千何万と言う人口がこの不安定な系の恩恵に預かって航空機に搭乗している｡ しかもその大半はおそらくこんな余計な事はツユ知らずに…考えて見れば狂気の沙汰だ｡
まぁ､飛行機なんて落ちてしまえばそれまでだし､1回の輸送客数が他の交通機関とは段違いで多いから､おそらく利用人口当たりの事故率を取ったら非常に少ない部類になるのだろうが…

【Trafiic】空港雑感…フルレ国際空港

◎モルディブの首都マーレの隣島､フルレにあるモルディブ唯一の国際空港､それがフルレ国際空港だ｡ もともと珊瑚礁の小島だったところを無理くり国際線クラスのジェット機が離着陸できるように滑走路を作っている為､滑走路へのアプローチ通路を作る場所がなく､飛行機は滑走路の両端部で方向転換をすることになる｡ つまり離陸時は滑走路上を端までタキシングしてそこで180度回頭して飛び立ち､着陸後はそのまま滑走路端まで走っていって180度回頭し､滑走路中央のエプロン部までタキシングされていく｡ モルディブのリゾートが認知されるにしたがって世界各国へ飛行機が飛び交うそれなりに交通量のある空港なのだが､滑走路上をのんびりとタキシングで走る姿はどこか､間が抜けている感じがする｡

◎そんなフルレの空港だが､作りは実に素朴｡ 到着手続きは実に簡単で､タラップを降りてArrivalの建物に入るといきなりPassport Control｡ その奥にターンテーブルがあり､後ろを振り返ると税関､と言っても実質X線チェックだけだ｡ そしてそれを抜けるともう到着ﾛﾋﾞｰに出る｡ 要するに､平屋だ｡
しかしバンダラナイケと違ってArrivalとDepatureが交差するのはエプロンゾーンのみで､そこでの交差は実際上ありえない｡ 意外と合理的な作りだ｡
ちなみに我々が到着した時はEnplaymentで入国しようとしたアラブ系外国人のPassport Controlが極端に長く､(一人10分以上!!)どえらく待たされた｡ 観光目的の日本人は顔だけ見て入国許可出してたんだけど… そんなもんなのだろうか｡
到着ﾛﾋﾞｰの外は夜だというのに人でごった返している｡ ここに各旅行会社やリゾートのデスクが並んでいるのだ｡
その先は港になっており､各リゾートやマーレに向かうドーニやスピードボートが待機している｡

◎一方出国はちょっと特徴的で､ ブレ写真申し訳ないがDepatureの建物入り口にいきなりX線検査がデンと待ち構えている｡ Chak-In Counterはその奥なので､飛行機に乗らない人は
建物の中にすら入れないのだ｡ よって土産屋やカフェなどといった設備は空港の外にある｡
チェックインを済ませて2FにあがるとPassport Controlがあり､その奥に免税店がある｡
免税店はバンダラナイケ以上の充実度で､みやげ物からブランド品､電化製品におもちゃまで､なんでもござれだ｡
またRestriction areaの待合所にはこれでもかというぐらいでかいスナックコーナーがあり､出国時刻まで時間があっても退屈する事はない｡
Bordingの放送がかかったら矢印に従って1Fに下り､手荷物検査を受ければ最終待合所だ｡あとはチケットを通して搭乗のみ｡ ちなみに飛行機まではエプロンを歩き､タラップを歩いていく｡ 南国らしいといえばらしいが､ホントにここは国際空港か?

◎フルレの空港は非常に風光明媚なところだ｡ 何せ珊瑚礁島のどまん中に空港作っているのだ｡ 国際線の発着は主に夜なので､観光客は夕方に集まってくる｡ よって搭乗手続きその他の手続きをやっていると､自然と写真のような夕焼けが見れたりする｡
比較的しっかりしたセキュリティと施設の充実度は目を見張るものがあり､ 観光立国モルディブの立派な【顔】である｡
何よりもこの素朴な作りが､タラップを下りてこの空港を出た時の｢モルディブに来た!!｣と言う期待感を増してくれる｡

【Traffic】空港雑感…バンダラナイケ国際空港

◎今回のMaldives旅行で行き､帰りともにトランジットの場となったスリランカのバンダラナイケ国際空港｡(コロンボ) トランジットで使用しただけなのでパスポートコントロールの外側がどうなっているかはよく知らない｡ いわゆる【制限エリア】のみの使用となった｡

◎｢地球の歩き方｣とか､旅行会社が発行した日程表の案内を見るとArrivalがエプロンからタラップを降りて1Fだった際の手順しか書いていなかったが､私がコロンボについた時は行きも帰りも雨だったので実際はスポット経由で2Fからアプローチだった｡
ゲートを出ると､長ぁ～～い通路が延びており､その先がArrival/Transitの分岐点だ｡

◎階段を下りて左手に行くとPassport Controlに入るが､正面にSri LankanのトランジットデスクがあるのでそこでTransitする飛行機のBording Passをもらう｡､Bording Passをあらかじめ持っているならｿﾚを無視して直接右手の免税店コーナーに向かって行く｡
免税店コーナーに出ると､右手に喫煙所､左手に階段があり､Gate1～4の発便は階段を下りて手荷物検査に入るが､それ以外のゲートの場合は今来た道を戻るのだ｡ つまり再度長ぁ～い通路を通る｡
さらに言えば､TransiterがGate1～4に行くための下り階段は､DeparturesがGate5以後のゲート(Gate7以後のｹﾞｰﾄは､さっきの長い通路にある)への上り階段を共用する｡

◎要するに､この長い通路と免税店エリア､Gate1～4前のﾛﾋﾞｰの空間は､Departure/Transit/Arrivalの各乗客がゴッチャゴッチャの状態になる､というわけ｡ 日本では絶対考えられない｡
ただ､通常の空港と違い､搭乗前の手続き(荷物ﾁｪｯｸ､税関､出国審査)のうち荷物ﾁｪｯｸが一番最後になり､それがこの長い通路のゲート前で行われる為､一応セキュリティは保たれるようにはなっている｡

◎おそらくはSri Lankan便へのTransitが多いと言う事情のためにこういう構造にしたのだと思うが､日本では1999年に全日空機がハイジャックされた際に､ArrivalからDepartureに逆行可能(しかも手荷物検査後のエリア)だったことが問題となったのだが…なんだかねぇ｡
しかしまぁ､さすがにそういう事情(であろう)だけあってRestriction area内の施設は充実している｡ 免税店はブランド品の他ジャンクフードの類まで揃っているし､レストランもちゃんとある｡ シャワールームや仮眠室の他､床の一部に絨毯が敷かれ､寝袋などで仮眠をとることも可能だ｡(実際何人か､寝ていた) ｢Muslim prayer's room｣なんてなのもある｡ 中東地域に数多くの路線を持つ空港ならではの特徴だろう｡

◎私が利用した時点では行きも帰りも雨だったのだが､とにかく湿度が高い!! エアコンが効いているのだが湿度はどうしようもないらしく､やたらに蒸している｡ 温度が低いのに不快指数が高いという不思議な感覚を味わえる｡
また上記の通路はかなり最新鋭の建物に見えるが､一歩空港ターミナルに入るとかなりクラシカル（そしてどことなくアジアンテイスト)な建物になっており､歩き回るだけでも結構楽しめる｡
どうせRestriction ariaはDepartureもArrivalもない交ぜになってるので､Transitでヒマな時はそこらを歩き回るのも結構面白いかもしれない｡ ただ､警備員の見た目はマジで怖いので注意｡